Czy następny samochód będzie napędzany energią elektryczną? Najczęściej zadawane pytania dotyczące przyszłości samochodów elektrycznych

Po latach wreszcie zaczyna wyglądać na to, że elektryczna rewolucja naprawdę nadchodzi. Samochody elektryczne nie dzielą się już na te bezużyteczne i Tesle - wręcz przeciwnie, być może co miesiąc pojawia się nowy samochód elektryczny od "tradycyjnej" firmy samochodowej. Czy to oznacza, że za kilka lat wszyscy będziemy jeździć elektrykami, czy to tylko ślepa uliczka?

Z jednej strony są wielkie plany firm motoryzacyjnych dotyczące elektrycznej przyszłości i pomysły zakazu samochodów spalinowych, z drugiej zaś zjadliwa krytyka praktycznego działania samochodów elektrycznych i ostrzeżenia, że infrastruktura nie jest na nie gotowa. Jedna strona przedstawia obraz tego, jak za pięć lub dziesięć lat wszyscy będziemy napędzani energią elektryczną, najlepiej wykonaną w całości z paneli słonecznych i turbin wiatrowych, podczas gdy druga twierdzi, że dążenie do tego zniszczy przemysł samochodowy, samą motoryzację i ostatecznie gospodarkę. I że to wszystko jest spiskiem. Czyniąc to, lubią wykorzystywać naiwne pomysły tłumu elektromobilności jako słomianego człowieka, udając, że obalając je, udało im się obalić elektromobilność jako całość.

O co więc chodzi z samochodami elektrycznymi i ich użytecznością w codziennym życiu? I czy w ogóle możliwe jest ładowanie tych wszystkich przyszłych samochodów elektrycznych? Czy samochód elektryczny nie jest po prostu samochodem na węgiel? I kiedy tak naprawdę wszyscy będziemy jeździć samochodami elektrycznymi?

Czy samochód elektryczny to pełnoprawny samochód?

Zazwyczaj jest to pierwsze pytanie zadawane przez niedowierzających. I od razu wskazują na to, co jak dotąd powstrzymuje pojazdy elektryczne przed upowszechnieniem się. To bateria. Sprawiają one, że samochód elektryczny jest drogi, ciężki i nie przejedzie zbyt daleko bez długiego (przeważnie, ale do tego jeszcze wrócimy) ładowania. Poza bateriami nie ma jednak o czym mówić: samochód elektryczny jest po prostu lepszy niż samochód z silnikiem spalinowym. Ogromna moc i moment obrotowy dostępne od zera obrotów zapewniają mu fantastyczną dynamikę. Weźmy na przykład Volvo XC40 Recharge P8. Pozornie niepozorny kompaktowy SUV ma dwa silniki elektryczne o łącznej mocy 408 koni mechanicznych, wystarczającej do przyspieszenia od zera do 60 w 4,9 sekundy. Takim przyspieszeniem do niedawna szczycił się ośmiocylindrowy Ford Mustang GT.

Co więcej, ładowanie jest tańsze niż benzyna i nie tylko zmniejsza ogólne koszty. Serwis jest również tańszy (w przypadku Skody Enyaq, pięcioletnia usługa przedpłacona jest o około połowę tańsza niż w przypadku odpowiednika Kodiaq), a z wyjątkiem akumulatora, samochód elektryczny ma dłuższą żywotność. Jeśli w końcu zobaczymy akumulatory o żywotności miliona mil, które Tesla, Volkswagen i inni obiecują od lat, wyższa cena samochodu elektrycznego może zostać zrekompensowana po prostu dłuższym jego użytkowaniem.

Kto to wszystko wyprodukuje?

Wzmianka o samochodach w przygotowaniu na nadchodzące lata, o których mówi się od lat w tym samym czasie, może nasunąć pytanie, dlaczego te firmy samochodowe nie produkują ich, skoro mają to od lat? Pogląd, że przejście na produkcję samochodów elektrycznych jest czymś, co "po prostu zostanie zrobione", jest szeroko rozpowszechniony, zwłaszcza wśród entuzjastów technologii, którzy są zwolennikami elektromobilności. Kiedy jesteś przyzwyczajony do komputerów i telefonów, które można odnawiać co roku, łatwo zapomnieć, że produkcja samochodu to coś zupełnie innego. Przygotowanie do produkcji nowego modelu zajmuje lata, a przejście na zupełnie inną technologię jeszcze dłużej. Volkswagen, na przykład, ma już technologię, której potrzebuje, ale jego era elektryczna tak naprawdę rozpocznie się dopiero w połowie dekady.

Jest to już pierwsza rysa na pomyśle, że za kilka lat wszyscy będą jeździć samochodami elektrycznymi. Nawet gdyby wszystkie firmy motoryzacyjne zaczęły dziś ciężko pracować nad zastąpieniem całej swojej oferty modelowej samochodami elektrycznymi, prawdopodobnie nie udałoby im się to przed końcem następnej dekady. I to nawet nie jest największy problem, którym są... baterie. Nie ma fabryk, nie ma kopalni litu. Nie dlatego, że na świecie nie ma wystarczającej ilości litu - ale z drugiej strony, rozpoczęcie wydobycia nie jest czymś, co robi się z dnia na dzień. Ani w rok. Opracowanie nowych rodzajów baterii, które mogą nie wymagać litu, również zajmie trochę czasu.

Recykling może oczywiście pomóc, ale nadal trzeba wyprodukować co najmniej jedną baterię do każdego samochodu i wiele innych baterii do przechowywania energii w domu lub w pobliżu ładowarek. Obecnie na świecie jeździ około miliarda samochodów. Nawet przy obecnej produkcji na poziomie 80-90 milionów samochodów rocznie, wymiana floty zajmie co najmniej dekadę. A osiągnięcie pojemności 90 milionów akumulatorów samochodowych (plus dziesiątki milionów dodatkowych do przechowywania) nie zajmie roku i prawdopodobnie nie zajmie dekady.

Z czego będziemy to wszystko ładować?

Jeszcze bardziej popularnym (i potężnym) argumentem przeciwników mobilności elektrycznej jest to, że samochody elektryczne nie mogą być rozsądnie ładowane, ponieważ infrastruktura nie istnieje. A jeśli zbudujemy wystarczającą liczbę ładowarek, system przesyłowy nie poradzi sobie z tym lub będziemy musieli zbudować nowe elektrownie węglowe, aby ładować pojazdy elektryczne, więc w zasadzie Tesla działa na węglu, co czyni ją nieekologiczną, a poza tym, oddajcie nam sześciocylindrowy silnik!

Najczęstszym celem krytyki jest sama sieć ładowarek, która jest prawdopodobnie najmniejszym problemem. Tak, obecna podaż ładowarek w tym kraju, która w większości składa się z 50-kilowatowych ładowarek CCS, jest nieco trywialna. W godzinę zwiększasz zasięg o idealnie 250, bardziej realistycznie mniej niż 200 kilometrów. Ale jednocześnie sieć znacznie szybszych Superchargerów Tesli, która rozrosła się w ciągu ostatnich siedmiu lat w Europie Zachodniej i rośnie tutaj, pokazuje, że coś takiego można zbudować i nie musi to zająć dużo czasu.

Jednocześnie niemieccy producenci samochodów przygotowują sieć ładowarek o mocy 350 kW w ramach sieci Ionity, które teoretycznie są w stanie naładować samochód o około 400 kilometrów zasięgu w 20 minut (chociaż żaden samochód nie może jeszcze korzystać z pełnej prędkości). To już mniej więcej tyle, co wypicie kawy na stacji benzynowej po zatankowaniu.

Ale szybkie ładowarki nigdy nie mogą być podstawową metodą ładowania. Nie tylko stawiają one wysokie wymagania systemowi transmisji (więcej na ten temat później), ale co ważniejsze, drastycznie skracają żywotność baterii. Na szczęście niewiele osób przejeżdża tyle kilometrów, by musieć codziennie ładować do pełna samochód o zasięgu 500 lub 600 kilometrów. Dla większości z nas ładowarka w garażu w domu i w pracy będzie wystarczająca. Alternatywnie - w miarę rozprzestrzeniania się ładowarek na parkingach (pojawiają się one już na przykład w Pradze) - ładowanie na ulicy lub na parkingu. Nawet stosunkowo powolne ładowanie przez noc pozwoli naładować samochód następnego dnia.

Powolne ładowanie przynajmniej częściowo rozwiązuje inny problem, jakim jest obciążenie systemu przesyłowego. W szczególności ładowanie nocne, wykorzystujące "prąd nocny" lub jego bardziej zaawansowaną odmianę w ramach "inteligentnej sieci", pozwoli na przeniesienie dużej części ładowania samochodów elektrycznych na okresy, w których energii elektrycznej nie brakuje, ale jest jej nadmiar. Paradoksalnie, samochody elektryczne mogą być więc raczej sposobem na to, by sieć przesyłowa lepiej radziła sobie z wahaniami mocy elektrowni wiatrowych i słonecznych.

Kto będzie kupował samochody elektryczne?

Ostatnim aspektem, z którego musimy spojrzeć na przejście na elektromobilność, jest perspektywa klientów. W końcu, jeśli ludzie nie chcą samochodów elektrycznych z własnej woli lub jeśli nie uznają ich za przydatne, jest mało prawdopodobne, że cokolwiek (poza brutalną interwencją rządu) skłoni ich do wydania na nie pieniędzy.

Popularnym argumentem przemawiającym za tym, że elektromobilność nie ma przyszłości, jest przykład osoby, dla której dzisiejsze samochody elektryczne są bezużyteczne. Dotyczy to wielu osób. Wystarczy, że nie masz własnego garażu z możliwością ładowania lub masz, ale regularnie jeździsz, powiedzmy, do domu babci na Morawach. Albo że przez większość czasu jesteś poza głównymi drogami, na których możesz spodziewać się ładowarek. Możliwości jest mnóstwo.

Po prostu żadna z nich nie jest tak naprawdę argumentem. Samochody elektryczne będą oczywiście rozprzestrzeniać się stopniowo, a ich rozprzestrzenianie zaczyna się - lub już się zaczęło - od tych, którzy uważają je za wygodne. Entuzjaści byli pierwsi. Dziś są to ludzie, których stać na Teslę, Volvo lub inny samochód elektryczny o podobnych możliwościach i którzy mają gdzie go ładować. Lub ci, którzy potrzebują drugiego samochodu do jazdy po mieście.

Wraz z pojawieniem się bardziej przystępnych cenowo pojazdów elektrycznych, takich jak mniejsze modele z grupy VW na obecnej platformie MEB lub wspomniany wcześniej "półmilionowy" VW ID.2 i jego klony innych marek, będzie to coraz więcej osób, które uznają niewygodę dłuższych podróży za znośną lub mają kilka samochodów w domu. Długo później przyjdzie kolej na osoby mieszkające na osiedlu mieszkaniowym lub korporacyjną flotę osób podróżujących służbowo - a w międzyczasie rozwój samochodów elektrycznych, akumulatorów i budowy infrastruktury będzie stopniowo rozwiązywał poszczególne problemy.

Kiedy to nastąpi?

Z pewnością zrozumiałeś już, że czas jest tutaj głównym czynnikiem. Czas potrzebny firmom motoryzacyjnym na opracowanie nowych samochodów elektrycznych, przetestowanie i wprowadzenie ich do produkcji oraz dostosowanie łańcuchów logistycznych i sieci dealerskich. Czas potrzebny na uruchomienie produkcji baterii i wydobycie surowców do ich produkcji. Czas potrzebny na zbudowanie infrastruktury, dostosowanie sieci i uzupełnienie innych źródeł energii elektrycznej. A także czas potrzebny ludziom na przyzwyczajenie się do samochodów elektrycznych, aby przestali się ich bać i stopniowo zastępowali istniejące.

Artykuł został po raz pierwszy opublikowany na Finmag.cz w 2019 r. i został poddany korekcie merytorycznej.